一昨日に続きセルフアライニングトルクとニューマチックトレールについて解説していきます。セルフアライニングトルクは、ニューマチックトレールとグリップ力、すなわちコーナーリングフォースを掛けたものになります。
そして、このセルフアライニングトルクが、ハンドルグリップに手ごたえとして伝わってきます。
但し、実際はセルフアライニングトルクに対してだけ保舵力を与えればいいというわけではありません。
ステアリングには車体が傾いた方向に切れてバランスを保とうとする働きがあります。
その働きを自動操舵機能と前の記事でも表記しました。
ステアリングが切れようとする自動操舵機能に対し、戻そうとするセルフアライニングトルクが大きければ、ステアリングは戻されることになります。
ライダーはそれが戻らないように、イン側のグリップを引いてハンドルを切り付けようとする引き舵の保舵力を与えないといけません。
逆に自動操舵機能が勝れば、保舵力はイン側を押して戻そうとする押し舵になるのです。
コーナーリングフォースが大きくなるとセルフアライニングトルクも大きくなり、ステアリングは元に戻されようとする傾向が強くなります。
その為、乗り方やコーナーリングスピードで保舵力は変化します。
同じコーナーをライディングフォームを変えて走り、保舵力の違いを感じてみてください。
リーンアウトだと押し舵が強く、体をイン側に落としたハングオフだとそれが弱くなるか、引き舵傾向になるはずです。
これは、ハングオフだとマシンは起き気味となり、キャンバースラストが小さい分、コーナーリングフォースを大きくしなくてはならず、セルフアライニングトルクが大きくなるからです。
そして、同じコーナーで同じフォームでもコーナーリングスピードが高くなると、押し舵傾向は弱くなってきます。
元々が引き舵傾向であるなら、その傾向はさらに強くなってきます。
何故ならコーナーリングフォースが大きくなるからです。
そのためオフロードバイクは、リーンアウトで乗ると、弱押し舵になって自然なのですが、ハングオフでは引き舵になって不自然になります。
保舵力から作り込まれた正しい乗り方を知ることもできるのです。
そもそも保舵力は、弱押し舵であるのが自然な状態です。
タイヤが滑ったりマシンが振られたりしたとき、保舵力を緩めることでマシンが起き、自然に対処できるからです。
ですから、ライダーはそうなるように乗ってやるべきなのです。
また、いつまでもフロントに依存してコーナーリングしていると、（特にフロントをこじってスロットルを閉じたままの状態だと）フロントがコーナーリングフォースを出したままとなって、引き舵になってしまいます。
最近のバイクはこういう状態になりやすいことも事実ではありますが、くれぐれもこのようにハンドルを切り続けたままのコーナーリングが現在的なライディングだ！と勘違いしないでください。
保舵力は、さりげなくライディングのマズさをも教えてくれているものです。
マズさについては次のフロント周り編3 で少し書こうと思います。
まぁこの辺は、バイクに乗っているときはあまり考えないでしょうから、フロントのセッティングの方向性に悩んだ時にでも参考にして頂ければ幸いです。
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