構造と進化を知って上手くなろう フロント周り編1

昨日までタイヤの曲がる力についての記事を書いてきて、後半は主にリヤタイヤに注目してきました。
タイヤは単純にグリップするだけでなく、曲がる力がバイクに備わっている特性に大きくかかわっているもの、とご理解いただけましたでしょうか？
難しい話もライディングの世界と結び付けて考えてもらえば興味持ちやすいのではないでしょうか？
さて、今日からはフロント周りに注目していきますが、これまでと同様にできるだけライダーの感じる感覚を持ち出して展開していきますので、気楽に読んでいただければなぁと思います。

コーナーリング中、ハンドルグリップには手ごたえが伝わります。手ごたえと言うより、完全に手放ししたら、ステアリングはあらぬ方向を向いてしまうので、手を添えることで舵角をその位置に保っていると言ってもいいと思います。

その舵角を保つ力の事を保舵力と言いますが、それが実際のハンドルからの手ごたえになっているのです。
それはコントロールのしやすさにも影響する重要な情報でもあり、フロントからの危険信号をもフィードバックしてくれているのです。
では、この保舵力がどうして生まれるのかを考えていきたいと思います。
タイヤが遠心力に耐え、曲がろうとする力であるコーナーリングフォースを発生しているとき、タイヤの向きと進行方向の間にはスリップ角が付いています。
サイドウォールにねじれ変形が生じているのです。
するとトレッド面も少々は歪められているわけで、接地面はイン側後方に取り残されたようになります。
静止時、接地面はタイヤの真下にあって、前後左右対称の楕円形上で接地圧も均一なのですが、タイヤが旋回しながら動転することによって、接地面ではイン側後方部分にかかる接地圧が高まっているのです。
そのためタイヤのグリップ力は、接地面で均一ではなく、接地面のイン側後方部分で大きく発生することになります。
トータルのグリップ力がある一点で代表して働いていると考えると、その点（着力点と呼びます）はタイヤの中央ではなく、実際にはそれよりも後方にあります。
中心よりも後方に、タイヤを喰いつかせる力が内側に向かって生じているのですから、タイヤにはイン側に切れているのを元に戻そうという作用が生じます。
つまり、スリップアングルを小さくしようとするトルクが生じているのです。
このトルクの事をセルフアライニングトルク　そして、中心から着力点までの距離をニューマチックトレールと言います。


聞きなれない言葉が出てきたので、今日はこの辺で・・・
明日はセルフアライニングトルクとニューマチックトレールについてさらに解説していきます。