構造と進化を知って上手くなろう キャンバースラスト編１（前置き）

「タイヤの働き編1」でキャンバースラストの事に少し触れましたが、大雑把に言い過ぎたのと、普段耳にしない言葉なので、嚙み砕いて書こうと思います。
解りやすい例として、フルブレーキングの時のフロントタイヤのグリップを感じ取る場合を考えてみましょう。

当然、フロントが滑ったかどうかの限界は体の力を抜いて感じるバイクの挙動から判断するのですが、どれだけタイヤがグリップしてブレーキ力を発揮しているかは、タイヤが減速Gで潰れた感じからも把握することができます。

もちろん、ここでバイクのフロントフォークもそういう動きをしています。
減速Gのかかったことをフォークのダイブから感じ取ることができますし、もしフォークがリジッドだったら、そのGを吸収することなく、いきなりタイヤに伝えてしまいフロントをスリップさせてしまうことになります。

このように、フロントフォークが車体とホイールを結ぶサスペンションの役割をしているのと同じように、タイヤのサイドウォールはトレッド部とホイールを結ぶサスペンションでもあるのです。

そもそも、タイヤが空気入りのゴム製品として生まれたのは、衝撃を吸収するためでした。


それはそれで、タイヤの重要な緩衝機能でもあるのですが、乗り物の性能向上とともにタイヤにはまた別の緩衝機能が注目されるようになってきたのです。
それは、横Gに対する働きです。

バイクに付いているサスは、下向きの重力や前後方向の加重移動、コーナーリングGに対して反応すると言っても、その動きはあくまでもバイクにとっては上下運動の身に限定されます。

サスペンションユニットの動きはあくまでも伸び縮みなのです。
でも、タイヤのサス機能は、横方向にも発揮することができ、コーナーリングGに対しても仕事をしてくれます。
バイクのコーナーリングによって生じる横Gに対してタイヤがグリップすると、タイヤはたわみ、抵抗力を発揮します。
そのたわみがバイクの基本的なコーナーリング特性を支配し、そして抵抗力からフィードバックを得ることができるのです。

ライディングやバイクのコーナーリング特性を考えて行こうとすると、こうしたタイヤの力学を避けて通ることはできません。

　前置きはこれくらいにしておいて、明日はタイヤにもっと注目しながらコーナーリングを考えていくことがテーマとなっていきます。
読んで行って大体のことは想像できたでしょうか？
難しく机上の力学的に考えないで、自分が普段感じているイメージの世界と結び付けて楽しみながら読んでいただけると幸いです。