構造と進化を知って上手くなろう リヤステア編4

昨日述べましたが、バイクは生まれながらにしてオーバーステア特性を持っています。そして、その延長線上にこのリヤステア特性があります。だから違和感なく知らず知らずのうちに、こうした特性を引き出すこともできるのです。

もちろん、こうした状態は誰もが同じように生み出せるものではなく、ライダーのテクニックの差も出ます。




侵入する段階からスムーズでタイミング良い体重移動をし、リヤタイヤの設置点に向かってお尻から真っすぐ荷重していく感覚が求められますし、スロットルワークも大切になってきます。
コレがうまく行かず、真っ直ぐタイレクトに荷重できなかったりすると、ステアリングをこじって、良いバランス状態にはならず、フロントをアウトに押し出すなどして曲がらなくなってしまいます。
上手なライダーの後ろに付いていると、同じようにコーナーに入りながら、こっちがフルバンクで寝たまま限界で頑張っているのに、相手はバイクを起こしながら、どんどん離れていくということになるのです。

まぁ寝かせば速いってもんじゃないって事ですね。

リヤステアにおいては、リヤ荷重がポイントです。リヤに荷重をかけることで、トラクションを伝えつつ旋回性を高めて行けるのです。
ただ、後ろ乗りのライディングフォームを取ってリヤに体重を多く掛けたからと言って、良く曲がるというものではありません。
確かに昔の前後に同じサイズのタイヤを履いたバイクでは、定常旋回でも後ろ乗りすることで、リヤのスリップ角が大きくなって、曲がりやすくなるということもありました。
しかし、今のバイクではリヤの太いタイヤが踏ん張ってくれるので、そんなことをしても旋回性は上がりません。
しかし、スロットルを開きながらのトラクション旋回の状態においては、前後の荷重の掛け方で前後のグリップレベルの調整ができます。
後ろ荷重のフォームだと、リヤのグリップは上がり、横方向の遠心力に対するグリップ力も上がると同時に、伝えるトラクションも大きくできます。
リヤがトラクションで滑り気味の時は後ろ荷重にし、逆にリヤが喰いすぎフロントが負けてアウトに押し出されそうな時は前荷重にと言うように、上体の前傾度でそれをコントロールできるのです。
このリヤステア状態では、フロント荷重は小さくなって、フロントタイヤの負担は軽く、またリヤのトラクションに引っ張られてライン上を転がるだけですから安全でもあります。
実際、操舵軸よりも設置点はトレールの長さだけ後方にあって引っ張られているのです。
その意味でも、これはバイクにとって好ましい状態なのです。