構造と進化を知って上手くなろう リヤステア編3

バイクはコーナーリングでスピードが上がると、バンク角が深くなるとともにリヤの軌跡がアウト側に移動していく性質があります。低速ではリヤタイヤは必ずフロントタイヤのイン側を転がっていくのですが、スピード上昇とともにアウトに移動し、バイクやタイヤによってはフルバンク時になるとリヤがフロントのアウト側を転がっていくこともあります。

フロントは寝かせるだけで実質的な舵角が増大して必要なスリップ角が稼げる一方、リヤは軌跡をアウト側に移動することでスリップ角を稼ぐことになります。
ステアリングは、ほぼ同じ方向を向いていれば済むのに対し、車体本体はスピードの上昇とともにイン側を向くようになります。
つまり、ステアリングの操舵角そのものは、速度上昇とともに小さくなっていくのです。
ちなみに4輪車では、スピード上昇とともに操舵角が小さくなるコーナリング特性を、オーバーステアと呼んでいます。

これを当てはめると、バイクは生まれながらにしてオーバーステア特性であるというわけです。
もっとも、だからと言って、これをライダーがオーバーステアと感じるというものではありません。
このフロントを軸にした感覚がバイクにとってはニュートラルな状態なのです。
定常旋回の事はこれぐらいにしておいて、ここからはトラクション旋回状態に進んでいくとしましょう。
定常旋回の状態からスロットルを開け、トラクション旋回の状態になったとします。
生じる加速Gでリヤに荷重移動し、さらに大きいトラクションを伝えることのできる状況が生まれています。
ここでリヤに大きくかかるようになった荷重と言うのは、下向きの垂直荷重（重力＝車重）だけでも、外向きの遠心力だけでもなく、両社の合力です。
ライダーはこれらの合力を漠然と感じているのですが。
垂直荷重はタイヤのグリップ力を高め、伝えることのできるトラクションを大きくしてくれる反面、遠心力はリヤをアウトに押しやろうとします。
その遠心力が大きくなればその分、コーナーリングフォースが大きくなることで対抗しなくてはいけません。
垂直荷重が大きくなると、タイヤの発生できるコーナーリングフォースも大きくなります。
もし垂直荷重と生じるコーナーリングフォースが比例関係にあるなら、スリップ角は同じでよく、バイクの状態に変化はありません。
しかし、タイヤの性格上現実には、垂直荷重増加分ほどにコーナーリングフォースは大きくならないのです。
従って、トラクション旋回においては、リヤに大きく荷重がかかるほどに、リヤのスリップ角を大きくする必要が出てくるのです。
その為リヤの軌跡はアウト側に移動するのです。
そのことにより、実走においてマシンはスピードを高めながらも車体をイン側に向け、向きを変えていくという、速く走るためには願ってもない状況が生まれるのです。
これがリヤステア状態なのです。